La competitividad del Puerto La Plata, en juego por la nueva licitación

Por: Gabriel Ríos Malan, especial para Capital 24

En menos de 20 días se resolverá una de las licitaciones más importantes para el país y para el futuro del Puerto La Plata (PLP). Con la concesión de las tareas de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal se definirá el esquema de peajes que regula la navegación por el sistema fluvial argentino. Aunque se trata de una discusión técnica, el tema tiene implicancias directas para la economía regional, el empleo y la competitividad de la capital bonaerense.

Para entender qué está en juego conviene ir paso a paso. Los barcos que ingresan o salen del país por la Vía Navegable Troncal, el corredor que une el norte argentino con el Río de la Plata y el océano, pagan un peaje. Ese dinero se utiliza para financiar el dragado (la tarea de remover sedimentos y profundizar el río) y el balizamiento (las señales que indican por dónde deben navegar los buques). Sin dragado ni señalización, los barcos de gran porte no podrían operar con seguridad ni cargar al máximo de su capacidad.

Desde la década de 1990, el cobro del peaje se organiza por “secciones”. Cada tramo del río tiene una tarifa específica. Históricamente, el Puerto La Plata estaba ubicado en la sección comprendida entre el acceso al canal Punta Indio y la rada local. Sin embargo, en septiembre de 2024 una disposición oficial modificó tanto el valor del peaje como la delimitación de las secciones. La tarifa pasó de 3,06 a 4,30 dólares por tonelada de registro neto y, además, La Plata fue incorporado a una sección más extensa que llega hasta San Pedro.

El punto controvertido es que los buques que operan en La Plata no navegan ese tramo adicional. Es decir, pagan como si recorrieran más kilómetros de los que efectivamente utilizan. Para los operadores portuarios y especialistas en logística, esto implica un sobrecosto que afecta la competitividad del puerto frente a otras terminales.

La modificación se enmarca en la Licitación Pública Nacional e Internacional Nº 1/25 convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, organismo creado por el DNU 3/2025 que absorbió las funciones de la ex Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y de la Administración General de Puertos. La concesión, cuyo resultado se prevé dar a conocer el próximo 27 de febrero si no surgen inconvenientes, tendrá una duración de 25 años, prorrogables por cinco más, y abarcará la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, desde el kilómetro 1238 del río Paraná, en el punto denominado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior.

En el pliego licitatorio se detallan las subsecciones: la I.1 corresponde al Río de la Plata y la I.2 a San Pedro. Geográficamente, los puertos de La Plata, Dock Sud y Buenos Aires están ubicados en el Río de la Plata. Sin embargo, el cuadro tarifario distingue valores distintos entre las subsecciones 0.0-I.1 y 0.0-I.2. La tarifa de balizamiento y la de dragado presentan diferencias significativas, con incrementos porcentuales elevados. Esa brecha es la que genera preocupación.

Para dimensionar el impacto, hay que tener en cuenta que alrededor del 85% del comercio exterior argentino en contenedores se mueve por los puertos de Dock Sud y Buenos Aires. Durante años, esos operadores reclamaron estar encuadrados en la misma sección que La Plata, argumentando que solo utilizan un tramo relativamente corto del río. La decisión oficial terminó igualando a los tres puertos, pero elevando el costo que afronta el PLP.

Costo y competitividad

La discusión también remite a un cambio estructural en la logística argentina. En los años 90, la producción de granos rondaba los 40 millones de toneladas y buena parte de las exportaciones salían por Buenos Aires. Hoy, el complejo agroexportador del Gran Rosario concentra la mayor parte de los embarques y el volumen producido se multiplicó. Los puertos del denominado Up-River, ubicados a cientos de kilómetros del océano, requieren un dragado más intenso y permanente. Sin embargo, el esquema de secciones distribuye el costo de manera que no siempre refleja la distancia real navegada por cada buque.

Algunos especialistas plantean que el criterio más equitativo sería cobrar por millas efectivamente recorridas. Bajo ese modelo, un barco que navega hasta Timbúes o San Lorenzo debería abonar más que uno que opera en el Río de la Plata interior. La lógica es simple, cuanto más río arriba se navega, mayor es la necesidad de dragado y señalización. En cambio, el sistema actual puede generar distorsiones que afecten a puertos ubicados más cerca del mar, como La Plata.

El contexto climático agrega otra capa de complejidad. En los últimos años, la histórica bajante del río Paraná redujo más de dos metros el nivel de agua en la zona de Rosario. Esto obligó a los buques a cargar menos mercadería o completar en otros puertos, con costos adicionales. La altura del agua en el Up-River depende en gran medida de las lluvias en Brasil y en las nacientes de los ríos Paraná y Paraguay. En el Río de la Plata, en cambio, el comportamiento es distinto y menos dependiente de esos factores. Para algunos analistas, esta diferencia debería tenerse en cuenta al diseñar la política de largo plazo.

El pliego de la licitación también incorpora nuevas obligaciones para el concesionario, como la provisión de radares, sistemas de comunicación, enlaces satelitales, hidrómetros y circuitos cerrados de monitoreo, incluso fuera del área estricta de concesión. Si bien se trata de herramientas importantes para la seguridad y el control ambiental, varios actores sostienen que estas funciones corresponden a organismos estatales y que su traslado al operador incrementa la estructura de costos impactando en la cadena del comercio exterior.

Para PLP, el debate no es abstracto. El puerto viene desarrollando infraestructura, ampliando su capacidad y buscando atraer nuevas líneas navieras. Cada decisión sobre tarifas incide en la elección de las empresas y en la generación de empleo local. En un contexto internacional donde la eficiencia logística define mercados, un diferencial de costos puede inclinar la balanza.

En definitiva, detrás de números y subsecciones lo que está es si el puerto de la región capital competirá en igualdad de condiciones dentro del sistema portuario argentino. La respuesta dependerá de cómo se equilibren los intereses regionales, los criterios técnicos y la visión estratégica del país. Para una región que debe mirar al río como motor de desarrollo, el resultado de esta licitación será determinante para su futuro económico y productivo.