Milei le entrega el control de la hidrovía al Ejercito de los Estados Unidos

La nueva administración de la Autoridad General de Puertos S.E. (AGE) conducida por Gastón Benvenuto, enseñó, como su primer gran logro, la firma de un acta de entendimiento con el gobierno de los Estados Unidos para iniciar un proceso de colaboración conjunta e intercambio de información y gestión con el Cuerpo de Ingenieros del Ejércitos estadounidense.

El Cuerpo de Ingenieros es una formación del Ejército de Estados Unidos que tiene tres áreas delimitadas según las actividades y está compuesta por el regimiento de ingenieros, el de construcción militar y la oficina de obras civiles.

En este último ítem, los ingenieros estadounidenses tienen el aval del Congreso de su país para trabajar en temas de navegación; protección contra daños por inundaciones y tormentas y, en la restauración de ecosistemas acuáticos.

Entre esos rubros, los efectivos del cuerpo de ingenieros, 37.000 trabajadores entre civiles y militares operan represas, centrales hidroeléctricas y supervisan canales, que terminan por convertir al Cuerpo en una de las agencias públicas de ingeniería, diseño y gestión de construcción más grandes del mundo.

Ahora bien, la AGP se preocupó por difundir el memorándum, firmado por el secretario de Empresas y Sociedades del Estado de la Jefatura de Gabinete de la Nación, Mauricio Gonzalez Botto; el Embajador de los Estados Unidos de América, Marc Stanley, por el Interventor de la AGP, Gastón Benvenuto y el representante del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos para Latinoamérica, Adriel McConnell.

Sin embargo, más allá de este acuerdo, sería interesante conocer los objetivos principales de la administración de Javier Milei para la AGP S.E. que estuvo en los planes de la Ley Ómnibus para privatizarse y que se retiró de la consideración parlamentaria, recientemente.

Las últimas novedades en la negociación con los gobernadores y legisladores indican que, en los próximos días, se elevará una nueva propuesta para privatizar 15 empresas bajo la figura jurídica de sociedades del estado, entre las que no se encontrará la AGP.

Sea como fuere, la AGP podría presentar este entendimiento como un activo más para un oferente privado pero la realidad indica que no tendrá mucha utilidad, más allá de la posibilidad de intercambiar experiencias.

ara Jorge Metz, subsecretario de puertos y vías navegables, durante la gestión de Mauricio Macri, se trata de un comienzo de gestión de Benvenuto con firmas de convenios que mucho no sirven, "...para los Estados Unidos es un convenio más. Creo que los estadounidenses no pueden decirnos nada a nosotros porque ellos son especialistas en el mantenimiento de esclusas. Obviamente, su cuerpo de ingenieros es un buen modelo para imitar porque actúan ante un barco varado inmediatamente más que denunciar el hecho como hace Prefectura, aquí. En Estados Unidos el cuerpo de ingenieros actúa inmediatamente para liberar los canales".

Lo cierto es que, en el mapa mundial de las hidrovías, la de Paraná-Paraguay se encuentra entre las principales del mundo con una profundidad que va desde los 7 metros a los 10 metros (25 a 34 pies) en el tramo sur, que requieren una mejora y una extensión kilométrica que está a cargo formalmente de la AGP S.E. que contrata a la compañía de origen belga, Jan De Nul para el dragado de la autopista fluvial.

Para realizar rápidas comparaciones se puede anotar que otras hidrovías continentales como la del Danubio en Europa; Yang-tsé en China, y el Mississippi en los EE.UU. comparten una característica que destaca y da prevalencia a la del Paraná-Paraguay por su carencia. Funciona sin esclusas en sus tramos principales.

En efecto, en todo el trayecto desde el río Paraguay hasta la salida oceánica a través de los ríos Paraná y del Río de la Plata, no hay ninguna esclusa. A diferencia de ello el Danubio posee 19 esclusas, el Volga, 2 y el Mississippi, utiliza 37 esclusas.

Para Metz, "Nuestro río Paraná, fundamentalmente, es un río de llanura. De hecho, desde aguas arriba, lo que viene del Alto Paraná, o lo que viene del río Paraguay, el Bermejo, el Pilcomayo, desemboca en lo que es Corrientes, con esos bañados, y los esteros. O sea, la acumulación de agua, por ser plano, está a la vista de cualquiera y es conocimiento de todos. Y, después, sí, viene con una inclinación a la altura de San Pedro, pero es menor. O sea, a diferencia de los Estados Unidos, donde las corrientes tienen que ver con otra historia, son corrientes de pendiente o de montaña, en Argentina tenemos un río de llanura. No tiene esclusas por lo que nada podemos aportar a los Estados Unidos en este convenio mutuo".

Las esclusas en las que son expertos en el cuerpo de ingenieros estadounidense para mantener la hidrovía del Mississippi, son obras de arte hidráulicas que permiten la navegación de los barcos uniendo las dos partes navegables, con diferentes niveles. Una cámara, aislada por dos puertas, en el que se puede hacer variar el nivel del agua, permitiendo así a los barcos subir o bajar un importante desnivel del río o canal. Ahora bien, la Argentina podría tomar nota del movimiento de mercaderías que circula por las vías navegables interiores de EE. UU. 

En 2007, lograron romper récords de marcas de años anteriores, que se sustentan en la actualidad, transportando unos 560 millones de toneladas e incluyendo todos los movimientos dentro de los límites de los 48 estados estadounidenses y Alaska, según un informe de la Bolsa de Cereales de Rosario.

El reporte explica que "El sistema del río Misisipi es el canal principal para mover los productos agrícolas en barcazas. Es especialmente importante para el transporte de granos y oleaginosas a granel desde el Medio Oeste para exportar a través de los puertos de la región de Nueva Orleans. Otros ríos importantes son el Río Columbia en la costa noroeste del Pacífico, que también mueve algunos granos y oleaginosas a granel y los canales costeros con operaciones en la región del Atlántico medio, que sirven para el suministro de aves de corral y cerdos".

Una vía navegable que transporte riqueza de manera ininterrumpida es precisamente el objetivo sobre el que deberían machacar las nuevas autoridades de la AGP según Jorge Metz.

Para el experto, "hay que aprovechar estas circunstancias para conocer las dificultades que tiene la red troncal en la Argentina y esta historia de los últimos dos años de falta de mantenimiento, con una situación de bajo caudal del río y de mucha sedimentación por las bajas de los ríos, pero, fundamentalmente, cambiando el modelo. En el modelo que teníamos durante mi gestión con Jan De Nul, se cobraba por determinante. Si vos no cumplías la determinante, no le pagabas el dragado. Nosotros, cuando fuimos funcionarios, en el caso específico de la Hidrovía y el empresario Gabriel Romero de Emepa, se ponía a los gritos cuando les descontábamos dinero por no cumplir las condiciones del contrato".

Se abren desafíos para la AGP, que debe mantener a la hidrovía en condiciones de navegabilidad mediante tareas de dragado y balizamiento con empresas como Jan De Nul que firman contratos con la oficina que, hoy, conduce Gastón Benvenuto.

"Hoy no hay dragados en ningún paso porque no están autorizados y durante la gestión de Cambiemos se hacían y, fundamentalmente, pensando en el futuro, se necesitarán más dragas para realizar los trabajos en la obra pública más importante que tiene nuestro país", explicó Jorge Metz.